LENNON VIIVÄSTYMINEN. TEKNINEN VIKA. ENNENAIKAINEN VIOITTUMINEN. EU-TUOMIOISTUIMEN RATKAISU. VAKIOKORVAUS. POIKKEUKSELLISET OLO-SUHTEET.

F ei ole esittänyt selvitystä siitä, ettei vikaa olisi voinut ennakoida. Kysymyksessä ei ollut edes tekninen vika, vaan pelkkä epäilys sellaisesta. Teknistä vikaa koskeva epäilys ei voi olla riittävä peruste evätä vakiokorvaus. Muuten lentoyhtiö voisi kiertää tekniset ongelmatilanteet vetoamalla aina teknistä vikaa koskevaan epäilykseen. Tekninen vikakaan ei ole ylivoimainen este. Jos koneen uutuus katsottaisiin perusteeksi evätä vakiokorvaus, kuluttajan vastuulle vieritettäisiin kaikki lentoliikenteen harjoittajalle normaalisti kuuluva riski siitä, että uuden lentokoneen käyttöönottovaiheessa ilmenee teknisiä vikoja. Uudessa lentokoneessa ilmenevä tekninen "lastentauti" on pikemmin odotettavissa oleva ja todennäköinen tapahtuma kuin täysin yllättävä sattumus. Tällaiset riskit vain lentoyhtiö voi tosiasiassa hallita. Yhtiö ei ole ottanut kantaa siihen millä tavalla viivästyksen syy liittyi muuhun kuin lentoyhtiön tavanomaiseen lentotoimintaan.

Euroopan Unionin tuomioistuimen ratkaisukäytännön mukaan lentoyhtiön korvauksesta vapautumista koskevien perusteiden tulkinta on erittäin tiukka ja näyttötaakka on vakiintuneen käytännön mukaan lentoyhtiöllä. Unionin tuomioistuimen ratkaisukäytäntö ja Helsingin hovioikeuden helmikuussa 2015 antama Fia koskeva ratkaisu tukevat vahvasti matkustajien vaatimuksia ja niiden perusteita. Lautakunnan ratkaisukäytännölle, jonka mukaan vakiokorvauksen maksamisen edellytykset eivät täyttyisi vian ilmetessä käyttöiältään uudessa lentokoneessa, ei voida nykyisin antaa merkitystä, sillä kyseisten ratkaisujen jälkeen Unionin tuomioistuin ja Helsingin hovioikeus ovat antaneet huomattavasti laaja-alaisempaa laintulkintaa tukevia ratkaisuja, joiden lopputulos on ollut erilainen. Lautakunnan ratkaisuissa ei ole huomioitu, että uuteenkin lentokoneeseen tullut tekninen vika liittyy lähtökohtaisesti tavanomaiseen lentotoimintaan.

Kysymys on myös virhevastuuseen liittyvän sopimus- ja vastuuketjun arvioinnista sekä riskin oikeudenmukaisesta jakautumisesta kuluttajan ja elinkeinonharjoittajan välillä. Sopimusoikeudellinen lojaliteettiperiaate estää lentoyhtiötä vetoamasta yllättävään ja odottamattomaan tapahtumaan, jos se ei samalla osoita, ettei se olisi voinut varautua tapahtumaan edes sopimusoikeudellisin ja virhevastuuseen liittyvin keinoin. Lentoyhtiöllä on oikeus saada maksamiensa vakiokorvausten johdosta vahingonkorvausta lentokoneen valmistajalta. Kuluttajalla ei ole vastaavaa mahdollisuutta kohdistaa lentokoneen valmistajaan vaatimuksia. Jos F on jostain syystä luopunut sille kuuluvasta oikeudesta vaatia lentokoneen valmistajalta vahingonkorvauksia, tätä ei voida katsoa kuluttajan vahingoksi. Jos sopimus- ja vastuuketjulle ei annettaisi asiassa merkitystä, mutta lentokoneen uutuudelle annettaisiin painoarvoa, tulkinta olisi lakiin perustumaton ja suosisi yksipuolisesti lentoyhtiötä.

Vastaus F Oyj kiistää vaatimukset. Lennon viivästyminen johtui poikkeuksellisista olosuhteista, joihin lentoyhtiö ei voinut varautua. Kyseessä oli piilevä valmistusvika aivan uudessa lentokoneessa.

Viivästyksen aiheutti lentoparin Helsinki–Goa ja Goa–Helsinki edellisellä Helsinki–Goa-lennolla teknisen välilaskun aikana Yhdistyneiden Arabiemiraattien Sharjahissa lennon lähdön hetkellä aiheutunut äkillinen vikatilanne. Menolennon viivästyksen vuoksi myös lentoparin jälkimmäiselle lennolle tuli lähes vastaava viivästys. Airbus A321E-lentokoneen lennonohjausjärjestelmästä oli tullut yllättäen moottoreiden käynnistyksen jälkeen vikailmoitus lentokoneen ilmastointijärjestelmän viasta. Kyseinen järjestelmä ohjaa koneen ilmastointia ja matkustamon paineistusta. Laitteen lähdön hetkellä tapahtunut vikaantuminen oli yllättävä, harvinainen ja täysin odottamaton tapahtuma. Kyseessä oli aivan uusi kone, joka oli otettu käyttöön 20.12.2014 eli kone oli kolmen viikon ikäinen. Vika tapahtui pitkän lentoreitin edellyttämän teknisen välilaskun aikana ja tilanne rinnastuu lennolla tapahtuneeseen vikaan.

Vika oli tutkittava ja korjattava heti, kun se oli mahdollista. Vikaa tarkemmin tutkittaessa ilmeni, että toinen koneen kahdesta ilmastointipakasta ei toiminut. Näille ilmastointipakoille menevä ilma suljetaan moottoreiden käynnistyksen ajaksi, jotta moottoreiden käynnistykseen tarvittavaa ilmaa olisi riittävästi. Ilmastointipakkojen tulisi käynnistyä uudelleen moottoreiden käynnistyksen jälkeen, mutta nyt toinen ilmastointipakoista ei käynnistynyt. Kyseessä oli vikaantunut ilmastointiyksikön Air Pack 2:n sähköinen ohjauslaite. Kysymyksessä on on condition -laite, jolle ei ole määritelty tiettyä käyttöaikaa. Ilmastointiyksikön ohjauslaite on elektroninen laite ja se vaihdetaan vikaantuessaan. Sähkötoimisille laitteille on luonteenomaista, että niille ei voida tehdä etukäteen sen tyyppisiä varsinaisia huoltotoimenpiteitä kuin monille mekaanisille laitteille tehdään. Ilmastointiyksikön ohjauslaitteessa on itsessään ilmaisin koskien sen toimintakunnossa olemista. Laite tekee jokaisen käynnistymisen yhteydessä itselleen toimintakuntoa koskevan tarkistuksen. Tällaisen laitteen vikaantuminen on myös hyvin satunnaista eikä laitteen iällä ole tähän vaikutusta. Vikaantunut laite oli huollettu täysin soveltuvan huolto-ohjelman mukaisesti siltä osin kun kolmen viikon ikäiseen koneeseen oli ehtinyt kohdistua huoltovaatimuksia. Mekaanikot palauttivat järjestelmän alkutilaan ja tekivät lukuisia uudelleen asetteluja ja testauksia, joiden jälkeen vika korjaantui ja ilmastointipakka toimi normaalisti. Vika osoittautui tutkimusten jälkeen vääräksi hälytykseksi. F on toimittanut teknisestä viasta vianetsintäkoordinaattorin selvityksen.

F ei voi lentoturvallisuussyistä ja viranomaismääräysten johdosta suorittaa lentoa sellaisella koneella, joka ei ole jollain hetkellä määräysten mukaisessa kunnossa. Kyseessä olivat lentoyhtiön kannalta poikkeukselliset olosuhteet. F ryhtyi vallinneessa tilanteessa kaikkiin toimenpiteisiin, joita siltä voidaan edellyttää. Vian ennakoiminen oli mahdotonta. Lisäksi kyseessä oli väärä hälytys -tyyppinen toimimattomuusongelma, mikä voi johtua piilevästä valmistusvirheestä kyseissä yksikössä tai siihen liittyvissä järjestelmissä. Teknisen vian aikaansaama tilanne ei luonteensa ja alkuperänsä perusteella liity Fin tavanomaisen toiminnan harjoittamiseen eikä se ollut Fin tosiasiallisesti hallittavissa. Selvitys perustuu F Tekniikalta saatuihin tietoihin. F haluaa kuulla todistajina konetyypin tyyppi-insinööriä ja vianetsintäkoordinaattoria kyseisen konetyypin huoltotoiminnasta ja konetyypissä esiintyneistä vikatilanteista. F on lisäksi vedonnut Euroopan komission julkaisemaan ohjeasiakirjaan, jossa on listattu tilanteita, joissa voi olla kyse poikkeuksellisista olosuhteista. Vika täyttää useampia eri komission ohjeasiakirjassa esitettyjä poikkeuksellisen olosuhteen määritelmiä.

Matkustajat esittivät viivästyskorkovaatimuksen 10.1.2014, joten korkoa voi tulla maksettavaksi aikaisintaan 9.2.2014 alkaen.

Ratkaisun perustelut Asiassa on kysymys siitä, johtuiko lennon viivästyminen asetuksen 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitetuista poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.

Fin mukaan asian arviointi edellyttää henkilötodistelun vastaanottamista. Lautakunta katsoo, että asia voidaan ratkaista kirjallisen aineiston perusteella.

F on vedonnut Euroopan komission julkaisemaan ohjeasiakirjaan, joka perustuu asetuksen täytäntöönpanosta vastaavien kansallisten valvontaelinten (NEB) verkoston työskentelyyn ja kokoukseen 12.4.2013. Ohjeessa on lueteltu tilanteita, joissa voi olla kyse poikkeuksellisesta olosuhteesta. Lautakunta toteaa, että luettelo on ohjeellinen ja sitä voidaan käyttää ratkaisutoiminnan tukena, mutta lentoyhtiön korvausvelvollisuutta arvioidaan asetuksen ja EU:n tuomioistuimen ennakkoratkaisujen perusteella.

EU:n tuomioistuimen oikeuskäytännössä on täsmennetty etenkin lentokoneeseen vaikuttavien teknisten vikojen osalta, että tekniseen vikaan liittyviä olosuhteita voidaan pitää asetuksessa tarkoitetulla tavalla poikkeuksellisina vain, jos ne liittyvät tapahtumaan, joka asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleessa lueteltujen tapahtumien tapaan ei liity asianomaisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eikä luonteensa tai alkuperästä vuoksi ole tämän tosiasiassa hallittavissa. Esimerkkeinä on mainittu tilanne, jossa valmistaja tai toimivaltainen viranomainen ilmoittaa, että jo käytössä olevissa lentokoneissa on piilevä valmistusvirhe, joka vaikuttaa lentoturvallisuuteen, sekä vahingot, jotka johtuvat lentokoneisiin kohdistuneesta sabotaasista tai terroriteosta (Wallentin-Hermann, EU:C:2008:771).

EU:n tuomioistuimen tuomiossa C-257/14 (van der Lans) kysymys oli lentokoneen polttoainepumpun ja hydromekaanisen yksikön teknisestä viasta. Tuomion perusteluissa on todettu, että pääasiassa kyseisen kaltainen vika, joka aiheutui yhden lentokoneen tiettyjen osien ennenaikaisesta toimimattomuudesta, on odottamaton tapaus, mutta tällainen vika on aina erottamattomasti sidoksissa koneen erittäin monitahoiseen toimintajärjestelmään, jota lentoliikenteen harjoittaja käyttää usein vaikeissa ja jopa äärimmäisissä olosuhteissa. EU-tuomioistuin katsoi, että lentoliikennettä harjoitettaessa myös kyseisen kaltainen odottamaton tapaus liittyi lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen, koska on tavallista, että lentoliikenteen harjoittaja kohtaa tämäntyyppisiä odottamattomia teknisiä vikoja.

Tässä tapauksessa lennon viivästyminen johtui edellisen lennon teknisen välilaskun aikana ilmenneestä ilmastointijärjestelmän vikailmoituksesta. Fin selvityksen mukaan kysymys oli elektronisen laitteen vikailmoituksesta, joka tutkimusten jälkeen osoittautui vääräksi hälytykseksi ja se korjattiin palauttamalla järjestelmän asetukset alkutilaan eli resetoimalla järjestelmä. Saadun selvityksen mukaan mikään osa ei ollut rikkoutunut.

Lautakunnan ratkaisukäytännössä on aiemmin katsottu, että teknisen vian arvioinnissa voidaan ottaa huomioon se, onko tekninen vika kohdistunut juuri huollettuun osaan tai sellaiseen osaan, joka on vioittunut elinkaarensa alussa. EU-tuomioistuimen uuden ratkaisukäytännön (van der Lans) valossa lautakunta arvioi, ettei sillä, oliko lentokone juuri huollettu tai vioittuiko osa elinkaarensa alussa, ole ratkaisevaa merkitystä. Merkitystä ei ole myöskään sillä, missä vaiheessa ennen lentoa tai lennon aikana vika havaittiin. Vaikka osan vioittuminen pian huollon jälkeen, elinkaarensa alussa tai kesken lennon voi olla odottamatonta, se liittyy EU-tuomioistuimen tuomiossa esitetyllä tavalla lentoliikenteen harjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen. Edellä mainitun perusteella osan ennenaikaisesta toimimattomuudesta aiheutuva vika ei muodosta asetuksessa tarkoitettuja poikkeuksellisia olosuhteita.

Lentoyhtiö ei ole tässä tapauksessa osoittanut, että kysymyksessä olisi ollut lentokoneen valmistajan tai toimivaltaisen viranomaisen ilmoittama lentoturvallisuuteen vaikuttava piilevä valmistusvirhe tai lentokoneeseen kohdistuva sabotaasi taikka terroriteko. Lautakunta toteaa, että tekniset viat lähtökohtaisesti liittyvät lentoliikenteen harjoittajan tavanomaisen toiminnan harjoittamiseen eikä lentoyhtiö tässä tapauksessa ole esittänyt sellaista selvitystä, jonka perusteella nyt kysymyksessä olevaa teknistä vikaa olisi arvioitava toisin. Näin ollen kysymys ei ole asetuksessa tarkoitetuista poikkeuksellisista olosuhteista, joten lentoyhtiö on velvollinen maksamaan matkustajille asetuksen mukaisen vakiokorvauksen.

Korkolain 7 §:n mukaan vahingonkorvaukselle tai vastaavanlaiselle velalle, jonka määrän ja perusteen toteaminen edellyttää erityistä selvitystä, viivästyskorkoa on maksettava siitä lähtien, kun 30 päivää on kulunut päivästä, jona velkoja esitti vaatimuksensa sekä sellaisen korvauksen perustetta ja määrää koskevan selvityksen, jota häneltä kohtuudella voidaan vaatia ottaen huomioon myös velallisen mahdollisuudet hankkia selvitys. Asiassa on riidatonta, että viivästyskorkoa on maksettava 9.2.2014 lukien.

Suositus Lautakunta suosittaa, että F Oyj maksaa TR:lle ja SR:lle 600 euron vakiokorvauksen kummallekin edellä mainittuine viivästyskorkoineen.

Päätös oli yksimielinen.